Московский метрополитен
Количество линий: 14
Количество станций: 241 (четыре из них временно закрыты)
Протяженность линий: 414,7 км
Дневной пассажиропоток: 6,67 млн человек (2018)
Максимальное число пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки: 9,432 млн человек (декабрь 2019)
Годовой пассажиропоток: 2,56 млрд человек (2019)
Московское метро — многократный рекордсмен (в том числе и по количеству завистливых вздохов жителей других российских регионов).
Более подробно схему Московского метрополитена до 2030 года смотрите на https://metromap.moscow/ru
Вот несколько других впечатляющих фактов.
— Ежедневно московским метро пользуются 9,5 млн пассажиров, самая загруженная станция — «Комсомольская» (в 2020 году ей воспользовались 24 млн пассажиров).
— С 2011 года построено 177 км линий и 90 станций метро и МЦК, а до 2023 года планируется ввести еще 24 станции.
— Есть в метро и свои долгострои: к строительству станции «Спартак» приступили в 1975 году, а открыли лишь в 2014-м.
— За МКАД метро вышло еще в 2002 году (это произошло в Северном Бутове, где открылась станция «Бульвар Дмитрия Донского»), но в последние годы метро за кольцевой автодорогой развивается стремительными темпами: сейчас там работает 29 станций, в ближайшие три года появится еще 8 (в ТиНАО, СВАО и ЗАО). Параллельно прорабатывается план строительства двух новых линий: Бирюлевской и Рублево-Архангельской (обе выйдут за МКАД).
— В марте 2020 года Guinness World Records зафиксировала мировой рекорд по количеству используемых при строительстве механизмов, роющих тоннели: одновременно в московском метро было задействовано 23 штуки.
Сейчас умы метростроителей занимает план объединения разных уровней и систем: к метро уже присоединили железнодорожную сеть (МЦД), некоторые станции которой объединены со станциями метро. Таким образом, московское метро не просто ушло за МКАД, а добралось до дальних его уголков (поезда МЦД ходят с коротким интервалом в несколько минут, что выгодно отличает их от обычного пригородного сообщения).
Попутно развивается БКЛ — Большая кольцевая линия метро, которая пойдет параллельно старой Кольцевой линии метро (коричневая ветка), но гораздо ближе к МКАД — через спальные районы. От линии МЦК (тоже кольцевой) БКЛ будет отличаться близостью к жилым районам: МЦК проходит в основном через промзоны. При этом МЦК немного смещено на север города, а БКЛ — на юг.
Единственное безубыточное
Московское метро — единственное в России безубыточное метро, заявил осенью 2019 года Иннокентий Алафинов, занимавший на тот момент пост первого замминистра транспорта. Тогда же он признал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет» (цитата по «Интерфакс»).
Мэрия Москвы осознает масштаб трат. Так, на сайте стройкомплекса даже есть целая подборка рекомендаций, на чем конкретно можно сэкономить:
- строительство типовых станций (с дизайнерской точки зрения станции все равно по итогу выглядят по-разному, но конструктив дешевле делать одинаковый);
- строительство станций неглубокого заложения предпочтительнее станций глубокого заложения;
- оптимизация помещений, расположенных под землей, (персонал станции, не связанный с подземной работой, трудится в помещениях над поверхностью земли);
- непрерывность работы — предполагается, что после перерывов мобилизовать ресурсы сложнее;
- использование новых технологий и зарубежного опыта: при работе со станцией «Косино» использовался мадридский опыт строительства двухпутного тоннеля — это сэкономит 15–30% строительного бюджета, а впоследствии снизит расходы на обслуживание и эксплуатацию на 30–50%.
С начала активного строительства метро в 2011 году по начало 2019-го Москва вложила в проект около 855 млрд рублей. При этом на старте программы стоимость ее реализации оценивалась в 900 млрд рублей — затем, разумеется, бюджет многократно пересматривали и увеличивали: дорожали и работы, и стройматериалы, нарастали и потребности.
В итоге, по данным «Ведомостей», к концу 2019 года северо-восточный участок Третьего пересадочного контура (ТПК) подорожал с 109 до 133 млрд рублей, западный участок — с 71 до 91 млрд рублей, восточный участок ТПК — с 86 до 119 млрд рублей, а Кожуховская линия — с 128,5 до 189,5 млрд рублей.
Согласно Адресно-инвестиционной программе на 2020–2023 годы, 71% бюджета в этот период планируется потратить на развитие транспортной системы — это 1,3 трлн рублей, из которых 705,1 млрд рублей будет потрачено на развитие метрополитена. Такие траты должны обеспечить ввод в 2021–2023 годах 25 станций метро, 58,1 км линий метрополитена и четырех электродепо.
В конце мая 2021-го стало известно, что на строительство метро в 2021 году дополнительно выделено 60 млрд бюджетных рублей — это должно ускорить окончание строительства БКЛ (участок от станции метро «Каширская» до станции метро «Нижегородская» и электродепо «Аминьевское»; проектирование и строительство новой Рублево-Архангельской линии на участке от станции «Шелепиха» до станции «Липовая Роща»).
Интересно на этом фоне выглядит очень условный расчет доходов столичной подземки — он, кстати, делится на билетную и небилетную (например, реклама, установка банкоматов или сдача в аренду помещений) части. В конце 2018 года «Коммерсантъ» писал, что с 2010-го билетные доходы выросли на 70,3% — это напрямую связано и с ростом пассажиропотока.
С тех пор выросли и стоимость проезда, и арендные ставки, и пассажиропоток с количеством станций. 2020-й, правда, оказался не очень показательным: долгий период самоизоляции, масштабный переход москвичей на удаленку и страх горожан перед риском заболеть коронавирусом все же поубавили популярность метро: доходы снизились практически на треть. Но в 2021-м ситуация стабилизируется: проезд в метро с начала года, как всегда, подорожал (60 рублей за разовую поездку, 42 рубля — по карте «Тройка»), а пассажиропоток возвращается к прежним объемам.
Петербургский метрополитен
Количество линий: 5
Количество станций: 72
Протяженность линий: 124,8 км
Дневной пассажиропоток: 2,04 млн человек (2018)
Годовой пассажиропоток: 743 млн человек (2018).
Карта: ГУП «Петербургский метрополитен», 2020/www.metro.spb.ru
Первые проекты петербургского метро были созданы еще во времена Российской империи, когда город был столицей. Но реальное строительство метрополитена началось век спустя, в конце 1930-х годов. Первые станции должны были открыться к концу 1942 года. Что было дальше, очевидно: летом 1941-го все работы были заморожены. Строительство метро возобновилось сразу после окончания войны, а первая линия открылась в 1955 году.
В 1960–1980-е метро в Ленинграде строилось очень активно: к 1991 году было введено 54 станции. В последующие 1990-е открылось всего четыре станции, в 2000-е — шесть станций, в 2010-е — восемь.
Хотя в 2011 году у городской власти были грандиозные планы. Тогда предполагалось, что к 2025-му в Петербурге появится 45 новых станций метро. Например, уже сегодня можно было бы съездить на подземке в Кудрово (пока нет даже проекта станции) или уже девять лет ездить на метро в Мариинский театр (станция «Театральная» не открыта до сих пор, примерный срок ввода — 2024–2025 годы). А на намыве к 2025-му должна была открыться станция «Морской фасад» (сейчас там не хватает даже обычных дорог). Объем финансирования тогда оценивался в 450 млрд рублей.
Но что-то пошло не так. Последний раз станцию метро в Петербурге открывали в 2019 году. Планы по вводу станций сегодня сильно скорректированы: до 2032-го город хочет ввести всего 12 новых станций. Власти Петербурга не раз отмечали, что для развития метро городу нужны федеральные деньги, городского бюджета не хватит. Строительство первых семи станций и одного депо к 2024 году оценивается, по словам губернатора Петербурга Александра Беглова, в 202 млрд рублей. На замену устаревших вагонов понадобится еще 97 млрд рублей.
губернатор Санкт-Петербурга, на совещании с президентом Владимиром Путиным по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла 26 июля 2021 года
Сочинский метрополитен
Количество станций: 0
Количество линий: 0.
Вот, к примеру, какие станции уже предлагалось построить раньше:
Откровенно говоря, с метро в Сочи все непросто — его то рьяно собираются строить, то также отчаянно бросают эту затею. И этому есть целый ряд объяснений.
Во-первых, метро в Сочи уже пытались строить, причем даже раньше ленинградского. Линия всего на три станции предполагала использование фуникулера и подземного тоннеля. Запланировали ее до войны, а строить начали после: поезда курсировали между крупными санаториями, доставляя отдыхающих на пляжи.
Во-вторых, близость к морю вносит свои нюансы в гипотетическое строительство — близость большой воды обязывает учитывать риски затопления станций, поэтому подземные работы связаны либо с дополнительными тратами, либо с высокой квалификацией рабочих, либо с наземным строительством.
К тому же, по данным международной организации Regtransfers, Сочи входит в пятерку самых загруженных с автомобильной точки зрения городов России. Только стройки ему и не хватало…
Учитывая московский опыт с интеграцией железнодорожной сети в линии метро, не стоит забывать, что вдоль черноморского побережья уже есть пути, и ими активно пользуются. Другой вопрос, что эти пути идут вдоль пляжей, что ощутимо влияет на качество отдыха курортников.
Одна из последних громких попыток построить в Сочи метро была предпринята в 2008 году — тогда анонсировалось, что это поможет городу в проведении Олимпиады. Швейцарская компания Joint Chambers of Commerce обсуждала с мэрией города строительство легкого метро — инвестиции могли бы окупиться даже за время Игр, но и потом метро продолжило бы приносить доход. При этом благодаря линиям метро отпала бы необходимость строить новые железнодорожные пути и автодороги, которые были оценены очень дорого.
Сочинский метрополитен должен был состоять из трех линий протяженностью 156 км (от Хосты до Адлера) и 43 станций. Тогда издание РБК писало, что «при прочих равных стоимость строительства 1 км железной дороги в сложных условиях (речь про наклон в условиях горной местности. — Прим. ред.) составляет порядка $5 млн, а легкого метро — как минимум в 3 раза выше».
В свою очередь, «Интерфакс» со ссылкой на главу управления транспорта и связи администрации города Алексея Бердникова уточнял, что к 2012 году будет построено 14 станций (расстояние между ними 5–12 км, пропускная способность — до 25 тыс. пассажиров в час, стоимость строительства 1 км трассы — 50 млн рублей, финансирование — за счет инвесторов). Но в итоге метро в Сочи так и не появилось.
Популярность Сочи растет год от года: не исключено, что к теме строительства метрополитена городские власти еще вернутся. В конце концов, Сочи — самый длинный город в Европе (вытянут на 150 км).
Ростовский метрополитен
Количество линий: 0
Количество станций: 0.
Здесь обещанного метро ждут уже полвека. Проектирование началось в конце 1970-х. Население Ростова приближалось к миллиону, а программа строительства подземки действовала по всему Союзу: начинались работы в Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре. В 1980 году было решено построить две ветки: с запада на восток — от ГПЗ-10 до микрорайона Сельмаш и с севера на юг — от Северного жилого массива до центра с перспективой продления до областного города Батайска.
К концу 1980-х годов технико-экономическое обоснование первой ветки было готово. Центральной станцией должна была стать «Ворошиловская», от нее на восток уходило четыре станции на Сельмаш и четыре станции на запад, к ГПЗ-10. Но грянула перестройка, деньги в бюджете закончились, а официальной причиной отказа от строительства метро были названы грунтовые воды.
В середине 2000-х было создано специальное управление, отвечающее за подготовку к строительству метро. Предполагалось, что первая линия разгрузит центральную часть города, пройдет от самого западного района — Левенцовского, под проспектом Стачки, через вокзал, под улицей Большой Садовой и затем — под Советской, до площади Карла Маркса.
Протяженность должна была составить более 15 км. На автомобиле в час пик этот маршрут занимает от часа, на маршрутке или зимой — от полутора-двух. На метро это расстояние всегда преодолевалось бы за 35–40 минут. В 2015 году проектирование должно было завершиться, но случился очередной кризис, сроки сдвигались, финансирование таяло. Осенью 2015-го конкурс на проектирование первой ветки ростовского метро опять отменили.
С тех пор региональные власти периодически возвращались к идее строительства метро, но лишь в теории. В 2016 году строительство первой ветки оценивалось в 75 млрд рублей, в 2017-м — уже в 100 млрд рублей.
Еще в начале июля этого года губернатор Ростовской области Василий Голубев говорил о ростовском метро как о сложном, но реальном проекте: легком наземном варианте с отдельными подземными участками.
Но уже в конце июля надежды ростовчан рухнули. Вице-премьер Марат Хуснуллин, курирующий Южный федеральный округ, прямо заявил: «Метро мы не планируем».
Благодарим за помощь при создании главы о ростовском метрополитене Г. Л. Беленького, автора книг об истории городского транспорта Ростова-на-Дону.
Новосибирский метрополитен
Количество линий: 2
Количество станций: 13
Протяженность линий: 15,9 км
Дневной пассажиропоток: 231,5 тыс. человек (2019)
Годовой пассажиропоток: 84,5 млн человек (2019).
Новосибирск — первый и единственный город за Уралом, в котором есть действующий метрополитен. Его запустили в конце 1985 года. К 1992-му метро насчитывало две линии (Ленинскую и Дзержинскую) с 10 станциями, одно электродепо и метромост через реку Обь протяженностью более 2 км — самый длинный в мире.
По утвержденному в 1981 году плану метро в Новосибирске должно было состоять из пяти линий и 53 станций, общая его протяженность по проекту — 91,4 км. Завершить работы намечалось к 2012 году. Но распад СССР и приостановка федерального финансирования не дали этому сбыться. В 1992 году, еще на советском заделе, метростроители сдали две станции на Ленинской ветке — Гагаринскую и Заельцовскую, после чего строительство приостановилось на восемь лет.
Следующий подарок — 11-ю станцию метро («Маршала Покрышкина») подземка получила только в декабре 2000 года. Еще через пять лет в городе запустили станцию «Березовая роща», а в 2010-м — станцию «Золотая Нива». Из-за нехватки финансирования на последней до сих пор работает только один перегонный тоннель.
Большая часть действующих станций метро сосредоточена на правом берегу Оби, в районах, близких к центру Новосибирска. В Левобережье работает только две станции, расположенные в наиболее развитых его частях.
Несмотря на очевидные трудности, новосибирские власти продолжают делать ставку на развитие метро, но планы скорректированы и сдвинуты во времени. Город рассчитывает на строительство к 2030 году шести новых станций и одного электродепо. Проекты некоторых из них уже прошли госэкспертизу. А к 2050 году предполагается строительство 13 новых станций с 19 км путей.
Определенные шансы на успех дает то, что новосибирское метро не слишком глубокое. Средняя глубина заложения станций — всего около 10 м. Это заметно удешевляет строительство по сравнению с той же Москвой, где средняя глубина метро — 24 м.
Но реализация проекта все равно требует колоссальных затрат, а федеральным финансированием Новосибирск не балуют. Сейчас город и область за собственные деньги строят 14-ю станцию — «Спортивную». Она располагается между двумя действующими и является наземной — ее вестибюль примыкает к эстакаде метромоста.
Строительство станции связано с появлением по соседству нового Ледового дворца спорта, где в 2023 году пройдет Молодежный чемпионат мира по хоккею. Так что для властей это не только транспортная необходимость, но и вопрос престижа.
Станцию собирались сдать в 2022 году, но силами местных бюджетов вести такое строительство тяжело, поэтому областные власти уже не исключают, что она откроется после окончания турнира. Перспективы появления в городе других станций пока весьма туманны.
Омский метрополитен
Количество линий: 0
Количество станций: 1 (законсервирована, работает как подземный переход).
История омского метро вполне соответствует духу времени, в которое его начали строить, и может служить иллюстрацией ко всем проблемам, которые на этом пути испытывают провинциальные российские мегаполисы.
Если коротко: метрополитен в Омске строили почти 30 лет, но так и не достроили ничего, кроме метромоста и одной станции.
Проектная документация омской подземки была создана в конце 1980-х, но первые работы начались только в 1992 году, уже после распада СССР. Как и в соседнем Новосибирске, строительство в это нелегкое для страны десятилетие практически не велось. Из-за нехватки денег ввод первой линии из шести станций, изначально запланированный на 1997 год, неоднократно отодвигали. Но не состоялся он и в более благополучные времена: обещанное метро не построили ни к 2008, ни к 2010, ни к 2016 году.
Главной причиной краха проекта оказалась, разумеется, нехватка денег. Федеральное финансирование было нестабильным. Всего за годы строительства из бюджетов разных уровней на подземку было выделено 10 млрд рублей, 6 млрд из которых ушли на метромост. По оценкам экспертов, для достройки и запуска метро городу нужно еще 24 млрд рублей. Понимая, что взять такие деньги неоткуда, местные власти сначала подумывали приспособить созданную инфраструктуру для движения городских трамваев, а когда и это не вышло, решили заморозить проект.
Всё, что городу удалось сделать за 30 лет, — пробить несколько тоннелей, возвести метромост и начать работу над первыми станциями. Три из них сейчас законсервированы на этапе котлованов, строительство еще двух не зашло дальше подготовки участков. Завершить омским властям удалось только одну станцию — «Библиотека им. Пушкина». С улицы она выглядит как полноценный вход в метрополитен, но работает лишь как подземный переход, остановочная платформа сегодня закрыта.
Сами омичи относятся ко всей этой истории с известной долей юмора. В свое время в сети появилась вот такая схема линий городского метро.
А вот властям Омска, очевидно, не до смеха. Каждый год на поддержание законсервированных станций из бюджета уходят десятки миллионов рублей. Из-за этого одну из них даже решили достроить — это обойдется дешевле продолжительной консервации. Впрочем, слабая надежда на появление метро в городе все еще теплится. В июле этого года о необходимости завершить проект высказался вице-премьер Марат Хуснуллин.
Екатеринбургский метрополитен
Количество линий: 1
Количество станций: 9
Протяженность линии: 12,7 км
Дневной пассажиропоток: 90 тыс. человек (2020)
Годовой пассажиропоток: 46,3 млн человек (2019).
Екатеринбургский метрополитен занимает почетное второе место в федеральном рейтинге самых коротких подземок, лишь на 100 м уступая Самаре. Ветка в уральской столице тянется с севера на юг — от станции «Проспект Космонавтов» до «Ботанической».
История екатеринбургского метрополитена берет свое начало в 1960-х годах. Тогда, согласно проекту, городские власти хотели построить две линии — с ВИЗа на Втузгородок и с Уралмаша на Химмаш. Забегая вперед скажем, что и спустя 60 лет мэрия уральской столицы по-прежнему испытывает такое желание, но воплотиться в реальность оно никак не может.
Создание метро в Екатеринбурге началось в августе 1980 года. В апреле 1991-го стартовало движение поездов между станциями «Проспект Космонавтов» и «Машиностроителей». В 1994 году линия в подземке состояла уже из шести станций: к уже упомянутым добавились «Уральская», «Динамо» и «Площадь 1905 года». В 2002 году открылась «Геологическая», в 2011-м — «Ботаническая», а в 2012-м — «Чкаловская».
С тех пор строительство метрополитена в Екатеринбурге безнадежно заглохло. Ежегодно на проектирование второй ветки подземки, которая соединит ВИЗ и ЖБИ, выделяются немаленькие суммы: в 2020 году — 90 млн рублей, в 2021-м — 160 млн рублей. Но кроме бумажных работ ничего не происходит. Разве что суды.
Целых два года администрация Екатеринбурга вела тяжбу с компанией «Промавтосервис», построившей небольшое офисное здание на пересечении улиц 8 Марта и Большакова. Всё бы ничего, но именно на этом земельном участке планировалось возвести один из входных вестибюлей станции «Бажовская», которая должна стать пересадочным пунктом для третьей ветки метро.
В результате суд встал на сторону городских властей, которые требовали снести здание и вернуть участок городу. Но потом произошло невероятное — администрация Екатеринбурга отказалась отправлять здание под ковш экскаватора. Чиновники решили, что постройка сгодится под медицинский пункт. А метро подождет. Так, кстати, считает и губернатор Евгений Куйвашев.
«Метро — это очень удобно, безусловно. В Европе работает бизнес-модель, там стоимость проезда подразумевает окупаемость. У нас уровень жизни еще не такой, чтобы за счет подобной финансовой модели строить метро», — заявил Куйвашев в интервью E1.RU.
Челябинский метрополитен
Количество линий: 0
Количество действующих станций: 0
Количество запланированных линий: 1 (пусковой участок); 3 (конечный проект)
Количество запланированных станций: 4 (пусковой участок); 8 (первая линия)
Предполагаемая протяженность первой линии: 5,7 км.
Челябинский метрополитен возглавлял бы топ коротких подземок, если бы не одно «но» — он не введен в эксплуатацию. Совсем.
Проектирование ветки началось в 1976 году, а строительство — в 1992 году. С тех пор возведены станции «Комсомольская площадь» и «Торговый центр», но их отделка даже не начиналась, как и строительство электродепо и остальных станций первой линии — «Площадь Революции» и «Проспект Победы».
В 2010 году стройку из-за отсутствия финансирования заморозили. Однако позже власти решили, что консервация стоит слишком дорого, поэтому метрополитен продолжили строить. Но очень медленно.
При этом суммы ежегодно осваивались серьезные. Так, за 2016–2017 годы Челябинская область потратила на метро 2,6 млрд рублей. На завершение строительства на тот момент требовалось 75 млрд рублей.
В 2021 году региональные власти предложили достроить две станции, два пересадочных пункта, 7,2 км тоннелей, почти 4 км наземных путей и запустить метротрамвай. Проект нового транспорта презентовал губернатор Алексей Текслер, и это позволило привлечь финансирование.
Вопрос строительства метро в Челябинске был поднят во время прямой линии с президентом Владимиром Путиным. Он отметил, что на завершение первой и единственной ветки необходимо свыше 40 млрд рублей, и эти средства имеются.
Строительство двух станций челябинского метрополитена начнется в 2022-м, а уже через три года она начнет функционировать. Предполагается, что годовой пассажиропоток должен составить 65 млн человек с увеличением в перспективе до 137,8 млн. Сейчас общая готовность метрополитена составляет лишь 20%.
