Простые подсчеты
— Михаил Яковлевич, выступая на одной из конференций, вы сказали, что Москва никогда не будет автомобильным городом. Почему?
— Это чрезвычайно просто. Едва ли не на самых первых занятиях даю студентам задачу: посчитать, сколько квадратных метров общедоступного асфальта (улиц, дорог, переулков, шоссе) приходится на один автомобиль, живущий в нашем городе. Для решения необходимы три параметра: плотность населения в Москве, число автомобилей на тысячу жителей и LAS (Land Allocated to Streets — отношение площади, занимаемой улично-дорожной сетью, к застроенной территории города). Что получается путем несложных подсчетов?
У нас на один автомобиль приходится не более 25 кв. м асфальта общего пользования. Если однажды все машины разом выедут на улицу, вся дорожная сеть Москвы превратится в один плоскостной паркинг — разъехаться будет невозможно.
Если у человека есть подземный гараж, то гараж занимает примерно 20 кв. м, а по московским нормам с учетом пространства общего пользования (чтобы машина выезжала и въезжала) на один автомобиль должно приходиться 35–40 кв. м. Если оценить, сколько у нас пространства в городе и сколько автомобилей, цифра получается гораздо меньше.
Почему? В Москве высокая плотность населения — порядка 100 человек на 1 га. Уровень автомобилизации по европейским меркам очень высокий — больше 400 авто на 1 тыс. жителей. Если принимать во внимание автомобили с немосковскими номерами, то еще больше.
Что с этим делать? Люди покупают автомобили — изменить это нереально. Плотность населения исторически сложилась. Москва, располагая бюджетом и разумным менеджментом, предприняла героические усилия, чтобы хоть как-то привести в порядок развязки на МКАД, вылетные магистрали.
Но даже если мы за ночь построим новую МКАД, у нас вместо 100 млн кв. м асфальта будет 104 млн кв. м, то есть изменения произойдут в третьем знаке после запятой. Можно горку снести бульдозером, засыпать овражек, канавку залить. Но изменить количество земли нельзя, поэтому Москва нынешнее количество автомобилей не выдерживает.
Приведу в пример очень понятную цифру. По данным Центра организации дорожного движения, одновременно в пределах МКАД крутится около полумиллиона автомобилей. При загрузке дорог в 600 тыс. машин столица еще способна ехать без многочасовых пробок.
В Москве более 4 млн автомобилей. Если на дороги выезжает одновременно более 600 тыс. авто, как бывает под Пасху или Новый год, начинается армагеддон.
Вот поэтому Москва никогда не будет автомобильным городом, и это чистая правда.
— Значит, нам всем придется пересесть на общественный транспорт?
— Это неизбежно. Москва делает максимум для того, чтобы люди передвигались без автомобиля. Наша программа развития метрополитена, городских железных дорог — самая крупная в Европе. Никто не говорит, что у человека надо отобрать автомобиль. Нужно просто потихоньку приучить москвичей, что автомобиль необходим только для поездок на дачу или для того, чтобы закупиться на неделю продуктами. Каждый день ездить на работу на машине, увы, не получится.
Психология автомобилистов первого поколения
— Несмотря на то что у нас в метро чисто, красиво и даже Wi-Fi есть, люди очень болезненно воспринимают идею отказаться от собственного авто. Как вы думаете, почему?
— У нас большинство автомобилистов являются автовладельцами первого поколения. Как показывают социологические опросы, для огромного числа людей, в первую очередь для молодых элегантных дам-автовладелиц, машина — свет в окошке. Как я, такая молодая, красивая, хорошо одетая, сяду в ваш метрополитен? Это психология автомобилистов первого поколения в чистом виде.
Массовая автомобилизация американских городов началась в 1908 году, там уже несколько поколений владеют автомобилями — сейчас американцы рассматривают машину как бытовой предмет. Такой же, как микроволновка. Да, она нужная и полезная, но ничего престижного или значимого в ней нет.
А владелец первого или второго поколения оценивает автомобиль совершенно по-другому. Для огромного числа людей, причем небогатых, это не только показатель престижа, но и определенное личное пространство, privacy.
Одна молодая москвичка, участвующая в социологическом опросе, рассказала следующее: «У меня очень маленькая съемная квартирка в удаленном районе. У меня очень скромная должность — на работе все кричат и топают ногами. Зато на первую же приличную зарплату я взяла автокредит и езжу на своей машине». И для нее это время — лучшее в сутках, потому ее privacy — в машине, где и приятные запахи, и музыка, и болтовня с подружками.
Естественно, у нас другое отношение к автомобилю — так исторически сложилось. Через некоторое время и для нас автомобиль станет просто полезной вещью.
— То есть нам стоит переждать какое-то время?
— Да. Более того, это происходит довольно быстро, нам для этого не потребуется 100 лет. Я вижу, что у моих студентов уже другое отношение к автомобилю. Они мне объясняют, что поездка на Uber или «Яндекс.Такси» получается намного дешевле, чем моя поездка на автомобиле. Многие из них пользуются средствами микромобильности: самокатами, велосипедами, на которые я в жизни не сяду. Мои студенты прекрасно понимают: если автомобиль требуется только на пару дней, каршеринг гораздо дешевле и удобнее.
Нет парковки — нет автомобиля
— Сейчас в Москве на 1 тыс. человек приходится примерно 400 автомобилей. А каковы ваши прогнозы, например, на 2025 год?
— Если обратиться к мировому опыту, то города Европы давно прошли пик автомобилизации. В Милане в начале 90-х годов прошлого века было 700 автомобилей на 1 тыс. жителей — это абсолютно американская цифра. Сейчас в Милане — меньше 500 авто на тысячу жителей, а в ближайшие годы будет 300.
В Москве пока этот показатель только увеличивается довольно стабильным темпом, который зависит от уровня благосостояния населения. Есть экономический рост — люди покупают автомобили, ситуация похуже — покупают меньше. Когда у нас начнется этот перелом вниз, очень трудно прогнозировать.
Речь идет не об экономике или транспортной политике, а о человеческом поведении. Оно зависит от числа людей, которые считают, что на автомобиле лучше.
Осторожно прогнозирую, что после 2020 года пойдет откат от отметки 400 авто на 1000 человек. По крайней мере, тот факт, что машину некуда ставить, сегодня никого не сдерживает. В Москве в большей части города отрегулирована парковка, а вот резидентное хранение автомобилей совершенно не упорядочено.
Выхожу из своего дома и вижу, что везде: во дворе, в междомовом проезде, в межквартальном пространстве — стоят автомобили. Права на резидентное размещение пока является фикцией. Если в центре его следует получать, то ближе к окраинам автомобилист где находит место, там и ставит машину.
Нам будет полезен опыт азиатских городов, которые по параметру LAS схожи с Москвой. Там очень популярным становится так называемый токийский формат: хочешь получить автомобиль — покажи представителю транспортной администрации города, что твоему автомобилю есть где ночевать. Нет такого места — нет автомобиля.
На автобусе — быстрее и удобнее
— Платные парковки в центре, зоны, свободные от машин, — это правильные шаги по сокращению пробок?
— Не просто правильные, а бесспорные, «по жизненным показателям», как говорят врачи. Если бы не ввели платную парковку, Москва уже стояла бы в смертельных многосуточных заторах, которые мы называем системными. Кстати, многосуточный затор — это не изобретение фантастов. В Париже такое явление наблюдалось в 1960-е. В новелле Хулио Кортасара «Южное шоссе» великолепно описана 36-часовая пробка между Римом и Неаполем, в которую попали герои.
— Людям легче отказаться от автомобилей для поездок на работу, если общественный транспорт будет работать качественно.
— Я старый автомобилист, по всему миру ездил на машине. Люблю это дело. Но на работу сегодня приехал на автобусе и на нем же вернусь домой — не потому, что разлюбил свой автомобиль. Более того, меня не беспокоит цена парковки: у меня как у директора института на минус четвертом этаже есть парковочное место. Но все равно удобнее и быстрее на автобусе.
— Не все автобусы ходят как часы…
— В этом вы правы. Наземный транспорт прошел грандиозную реформу и теперь на порядок лучше, чем еще несколько лет назад. Но есть куда совершенствоваться. Например, приходишь на остановку: на табло указано, что автобус придет через 2 мин. Ждешь. Внезапно табло гаснет, и на нем появляется информация, что твой автобус приедет через 22 мин.
В Москве хватает инфраструктуры, транспорта, но дефицит водителей. Я бы не сказал, что мало платят: зарплату водителям общественного транспорта подняли до очень пристойного уровня. Работа тяжелая, монотонная. Но есть еще второй резерв, который работает очень здорово как по цене, так и по времени доступа, — такси.
Жилье без машин
— Какие еще меры будут использовать для того, чтобы снизить в столице численность личного автотранспорта?
— Не сегодня-завтра придется вводить в Градостроительный кодекс и региональные нормы градостроительного проектирования так называемый венский формат. Он уже работает во многих странах Западной Европы и в Канаде, а нам надо было принимать его еще вчера. Это модель сar-free housing, сar-free development (жилья без автомобилей. — Прим. ред.).
Человек, покупая жилье (арендуя, получая в порядке реновации и прочее), подписывается, что живет в квартале, не предполагающем владение собственным автомобилем. Почему для нас это суперактуально? Парковочную проблему мы решим запросто, если на одного человека будет больше квадратных метров, чем необходимо автомобилю.
Вы знаете, сколько квадратных метров приходится на душу москвича?
— Двадцать?
— Правильно! А на «душу» автомобиля — 40 кв. м, то есть в два раза больше. Задача, когда автомобиль занимает вдвое больше места, чем житель города, неразрешима. Поэтому мы обязательно придем к подходу car-free development — так же, как к платным парковкам. Никуда от этого не деться.
